artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje...
Que la referencia legal se asienta, entonces, en un elemento objetivo, consistente en la aplicación de la fuerza motriz para despegar —que necesariamente debe ser anterior a la iniciación del movimiento— y la finalización del recorrido del aterrizaje -que tiene lugar cuando la aeronave detiene su fuerza motriz y su movimiento. Pero, además, se requiere el cumplimiento de un elemento teleológico, es decir, la finalidad por la cual se aplica o detiene la fuerza motriz, porque si lo es para iniciar un vuelo o para finalizarlo normalmente, se cumple con el fin tenido en mira por la norma, lo que no sucede si se encienden los motores del avión para su desplazamiento en tierra con otras finalidades, ver. para un cambio de ubicación de pista o de hangar sin intención de decolar y para volver a quedar inmovilizado.
Que, en este aspecto, el Código Aeronáutico Argentino reproduce el criterio utilizado en el convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras firmado en Roma el 7 de octubre de 1952 (art. 12, apartado 29). La fórmula seleccionada en los dos ordenamientos ("aeronave en vuelo"), interpretada con los alcances antes referidos, permite aceptar como supuestos abarcados por las reglas especiales que rigen la responsabilidad del explotador aeronáutico por daños a terceros en la superficie, a consecuencias dañosas que "respondan a acontecimientos que pueden constituir accidentes vgr. caída de la aeronave), como aquellos que no lo son y que derivan del simple hecho del sobrevuelo (vgr: el daño causado por el ruido anormal de la aeronave; caída o echazón de una cosa desde la aeronave; etc.).
8?) Que, ciñendo el análisis al supuesto que interesa al caso, parece juicioso interpretar que cuando se trata de la caída de un aeroplano, las normas regulatorias de la responsabilidad del explotador aeronáutico por daños en la superficie, juegan únicamente en lo concerniente a los perjuicios que sean consecuencia directa de tal evento. Por ejemplo:
el aplastamiento sufrido por una vivienda; el daño a personas o bienes derivado de la explosión, combustión del avión o de la propagación del fuego; el daño a lo sembrado en el campo donde la aeronave cayó; etc.
Que en cuanto no sean consecuencia directa de la caída, es decir, cuando el daño se ha producido fuera de la actividad del vuelo, no cabe concebir a la aeronave como instrumento del daño (conf. Rafael Gay de
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Año: 1998, CSJN Fallos: 321:813
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