guna precaución extraordinaria, lo que á ser cierto que la noche era tan oscura que no permilía ver un buque á más de diez metros, constituiría la más grave culpa en que puede incurrir un capitan de buque conductor de pasajeros, 6" Que aparte de las consideraciones expuestas, es indudable que ninguno de los hombres del «Camilo», sean pasajeros ú tripulantes, vió al pailebot antes de efectuarse el choque, segun se deduce de sus propios testimonios, debiendo advertirse que la violencia con que se produjo, que pudo torcer varios tirantes de fierro, era más que suficiente cansa para apagar el farol, lo que explica lógicamente el que uo vieran luz enel buque náufrago los primeros hombres que salieron á cubierta del vapor, 7" Que la cireunstancia de no haber tenido el puilebot la luz fija al top» del palo, ni un hombre de guardia para mostrar otra de cineo en cinco minutos, no basta para atenuar la responsabilidad del vapor abordante, desde que resulta que éste ha precedido con impericia ó negligencia en st gobierno, atento lo que dispone el artículo 1423 del Cóligo de Comercio, porque siendo las disposiciones sobre Juees de órden puramente adininistrativo, no puede prevalecr contra el precepto expres. de las leyes, no pudiendo admitirse que la omision de esos requisitos haya sido la cansa inmediata del choque, cuando el buque mis= mo, aun sin luees, era visible 4 más de tres cuadras de distancia, 8 Que examinada la cuestion del punto de vista de la condueta observada por el eCamilos, para establecer si es ú no culpable, resulta desde luego evidente que sólo por negligencia del hombre de guardia ó del práctico ha podido abordar una embarcacion que aun en la hipótesis de que hubiera estado sin luz era vi-ible, segun la claridad de la noche, cuando menos á tres cuadras de distancia, tomando el míoimum de lo que expresan los diversos testimonios producidos.
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Año: 1891, CSJN Fallos: 45:86
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